गौतमबुद्ध विमानस्थल संचालनका लागि निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गर्नु अगाडि सरकारले गर्नुपर्ने पूर्वतयारीहरू

चन्द्रबहादुर थापा
२०८३ जेष्ठ २१

4030 Share

सरकारले आगामी आर्थिक वर्ष २०८३–०८४ को बजेट बक्तब्य मार्फत ‘गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको व्यावसायिक संचालनका लागि निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गरिनेछ’ भनेको छ । यसको मतलब विमानस्थल संचालन पब्लिक प्राइभेट पार्टनरसीप (पीपीपी) अवधारणामा गर्ने भन्ने हो । पीपीपी अन्तर्गत बिभिन्न मोडलहरु पर्दछन् । निर्माण सम्पन्न भई सकेर हालसम्म पनि संचालन हुन नसकेको गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल जस्तो बहुप्रतिक्षित राष्ट्रिय आयोजनाका सन्दर्भमा पीपीपी मोडेलमा Rehabilitate-Operate-Transfer (ROT) अर्थात् पुरानो पूर्वाधारलाई सुधार गरी निजी क्षेत्रले संचालन गर्ने र निश्चित अवधिपछि सरकारलाई फिर्ता गर्ने हुन सक्दछन् ।

बजेट बक्तब्य मार्फत ‘निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गर्ने’ भन्ने सरकारको घोषणा वास्तवमै गलत नभए पनि त्यस्तो सहकार्य गर्नु अगाडि विमानस्थलको व्यावसायिक संचालनको लागि सरकारका तर्फबाट गर्नैपर्ने र उसले मात्र गर्न सक्ने न्यूनतम तयारीहरु भने धेरै रहेका छन् । सरकारको पूर्वतयारीको अभावमा निजी क्षेत्र सहकार्यको नाममा मात्रै सिधै उक्त आयोजनाका लागि हाम फाल्न पनि आउँदैनन् । अतः निराश जनमतलाई नयाँ बलियो सरकारले हौसला दिनकै लागि बजेट मार्फत ‘सहकार्य’को सबैभन्दा सजिलो र अन्तिम तुरुप हतारमा फालेको बुझ्न कठिन पनि नहोला । त्यसैले विमानस्थलको संचालनका लागि सरकारले निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गर्नु वा नगर्नुभन्दा पनि उसले तत्कालै गर्नैपर्ने पूर्व शर्तहरु धेरै नै छन् । ती तयारीहरुको इमान्दार पालना भए मात्र निजी क्षेत्रसँगको अपेक्षित सहकार्यले सार्थकता अवश्य पाउने छ ।

त्यसो भए सरकारले पूर्व तयारीहरु के गर्नु पर्दथ्यो/गर्नु पर्दछ त ?
१. दुई देशीय आपसी समझदारीः
सर्वप्रथम सरकारले गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका लागि भारतीय पक्षसँग गर्नैपर्ने न्युनतम समझदारीहरु तत्कालै गर्नु जरुरी छ । ती समझदारीहरुमा विमानस्थलमा जडित आईएलएस लगायतका प्रविधिको निर्वाध संचालन, गौतमबुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलदेखि पश्चिम र दक्षिण क्षेत्रतर्फको आपसी दोहोरो हवाई रुटमा समझदारी, बुद्ध सर्किट डेस्टिनेशन प्रमोसन हवाई उडान जस्ता विषयहरु महत्वपूर्ण छन् । हाल नेपालको पश्चिम क्षेत्रबाट आउने अन्तर्राष्ट्रिय विमानहरुले २२ नटिकल माइल नजिकमा रहेको भारतको ‘अपिपु’ नामक हवाई बिन्दूबाट सोझै भैरहवामा अवतरण गर्न सक्ने अवस्था छ । तर यस्ता बिविध विषयहरुमा सरकारको न्युन प्राथमिकताका कारणले गर्दा ती विमानहरुले ९० नटिकल माइल टाढाको बारा जिल्लाको नजिक ‘सिमरा’बाट मात्र नेपाल प्रवेश पाउने अवस्थाले पश्चिमतर्फका सबै हवाई उडानहरुलाई थप समय र खर्च दुबै बढी लाग्ने देखिन्छ ।

यसले विमानसथलमा अन्तर्राष्ट्रिय विमान सेवालाई खासै प्रभाव नपारे तापनि विमानस्थलको व्यावसायिक Efficiancy मा प्रतिकुल प्रभाव पार्ने भएकोले यस्ता बिविध बिषयहरुमा प्राथमिकताका साथ सरकारले बिषयगत सूची बनाएर यथाशीघ्र भारतीय पक्षसँग द्विपक्षीय आपसी संवाद गर्न सक्नु पर्दछ ।

हाल इ–भिसाबाहक तेस्रो देशका बिदेशी पर्यटकहरु नेपालको बेलहिया नाका भई भारत प्रवेशमा भारतीय पक्षबाट सहजीकरण हुन नसकेको अवस्था छ । यी पर्यटकहरु बेलहिया नाका बाहेक रक्सौल, रुपैडिया, काकरभिट्टा, गड्डाचौकी जस्ता अन्य नाकाहरुबाट मात्र वा हवाई मार्ग भएर मात्रै भारत प्रवेश पाउने अवस्था छ । यसले भैरहवा विमानस्थलको व्यावसायिक संचालनमा बाधा हुनुका साथै बिशेषत दुई देशबीचको फैलिएर रहेको बुद्ध सर्किट डेस्टिनेशनहरुको प्रमोसनमा समेत नेपाली पक्षलाई समस्या भई रहेको छ । अतः सबै प्रकारका बैध भिसाबाहक तेस्रो देशका बिदेशी पर्यटकहरु पनि बेलहिया नाकाबाटै भारत र नेपाल बीच सहज र निर्वाध आवागमन गर्न पाउने गरी भारतसँग आवश्यक समझदारी गर्नै पर्ने देखिन्छ । साथै ती बिदेशी पर्यटकहरुले पनि सबै भारतीय र नेपालीहरुले जस्तै दुबै देशका विमानस्थलहरु सहज प्रयोग गर्न सक्ने वातावरणका लागि भारतीय पक्षसँग शीघ्र आपसी समझदारी गर्नु अत्यावश्यक देखिन्छ ।

२. नीतिगत सुधार, Force Govern, नागरिक/पर्यटक सेवा बिस्तार:
हवाई मार्ग भई बिश्व समुदायसँग जोडिने नेपालको एकमात्र कनेक्टिभिटीको आधार त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा बढ्दो एयर ट्राफिक समस्या नेपालको नागरिक उड्डयन क्षेत्रको राष्ट्रिय समस्या नै हुन् भन्दा शायदै दुईमत नहोला । बढ्दो एयर ट्राफिकले घण्टौंसम्म राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय हवाई उडानहरु काठमाण्डौको आकाशमै होल्ड हुनुपर्ने र अन्त्यमा डाईभर्ट गरि भारतका विभिन्न विमानस्थलहरुमा ती अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरु जानुपर्ने बाध्यात्मक अवस्था देखिन्छ । एउटा वाइडबडी जहाज १ मिनेट आकाशमा होल्ड हुँदा करिब रु. १५–२० हजारसम्म अनावश्यक खर्चको व्ययभार विमान कम्पनीलाई पर्ने अनुमान गरिन्छ । यस्तो अवस्थालाई मध्येनजर गर्दा दैनिक धेरै जहाजहरु काठमाण्डौंको आकाशमा होल्ड हुने अवस्थाले राष्ट्रिय तथा निजी स्रोत साधनको अनावश्यक क्षति हुन पुगेको देखिन्छ । यसले गर्दा नेपाली आकाश भरपर्दो र सुरक्षित हुन नसकेको, हवाई उडान लागत खर्चिलो भएको, नेपाललाई महङ्गो पर्यटकीय गन्तब्यको रुपमा रुपान्तरण गर्दै लगेको जस्ता तीतो सत्यता देखिन्छ ।

यस्ता बिविध कुराहरुलाई मध्येनजर गरी अर्धवार्षिक रुपमा पुनरावलोकन गरिने हवाई उडान सेडुअलसँगै सरकारले बौद्धमार्गी मुलुकसम्बद्द देशका न्यारोबडीका बजेट एयरलाईन्सका फ्लाइटहरु राजधानी बाहिरबाट गर्ने गराउने गरी सरकारले नीतिमा ठूलो सुधार गर्नु पर्दछ । ठूला सुविधासम्पन्न वाइडबडीका जहाजहरुले अन्य जहाजहरुको तुलनामा स्वभाविक रुपमा सरकारलाई कर, राजस्वहरु धेरै तिर्ने र उनीहरु राजधानी नै जान चाहने हुनाले त्यस्ता विमानहरु राजधानी नै केन्द्रित गर्ने र अरु जहाजहरु मोफसलमा जान प्रेरित गर्ने बिश्वव्यापी अभ्यासलाई नियाल्दा नेपालमा पनि सरकारले यस्तै नीति अपनाउदा श्रेयकर देखिन्छ । साथै, सबै डोमेष्टिक हवाई कम्पनीका हवाई सेवाहरु पनि बिस्तारै राजधानी बाहिर नै बेस गरी उडान सेवा संचालन गर्न आवश्यक देखिन्छ र सबै रात्रीकालिन हवाई पार्किङ्ग राजधानी बाहिर नै अनिवार्य गराउने, दैनिक २ वटा उडान गर्ने बिदेशी बिमान कम्पनीले आफ्नो दोस्रो फ्लाईट अनिवार्य रुपमा राजधानी बाहिरबाटै गराउन ठूलो नीतिगत सुधार गरी सरकारले Regulatory Force Govern गर्न पनि सक्नु पर्दछ ।

साथै, स्थलमार्ग भई सबैभन्दा बढी तेस्रो देशका बिदेशी पर्यटक नेपाल भित्रने बेलहियास्थित अध्यागमन कार्यालयको क्षमता अभिबृद्धि र प्रविधिमैत्री स्तरोन्नति, विमानस्थल परिसरमै सुविधासम्पन्न क्वारेनटाइन परीक्षण प्रयोगशालाको स्थापना, भैरहवाबाटै कार्गो सेवालाई प्राथमिकता, पर्यटकका लागि Online Visa Apply and Extension सुविधा, बिदेशीहरुका लागि नो–मैड भिसा सुविधा, बुद्धिष्ट मुलुकहरुका पर्यटकहरुका लागि भिसा शुल्क निःशुल्क वा छुट दिने नीति नेपाल भ्रमण वर्ष २०८५ र नेपाल आरोग्य वर्ष २०२७ लाई लक्षित गरेर पनि सरकारले तत्कालै नागरिक तथा पर्यटक सेवा बिस्तार गर्दै जानु पर्दछ ।

३. व्यावसायिक छुट, मूल्य समायोजन तथा उडान प्राथमिकता निर्धारण:
विगत केपी ओली सरकारले भैरहवा उडान गर्ने हवाई सेवा प्रदायक अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीहरुलाई यात्रु सेवा शुल्क, जहाजको ल्यान्डिङ पार्किङ, नेभिगेसन र पर्यटन शुल्कहरु सबैमा शतप्रतिशत छुट दिने, जहाजको ग्राउण्ड ह्ण्याडलिङ्गमा ७५ प्रतिशत शुल्क छुट दिने र हवाई इन्धनमा काठमाडौंको तुलनामा १ किलो लिटरमा १०० डलर छुट दिने आदि जस्ता सुविधाहरु उपलब्ध गराएको थियो । यस प्रकारको सुविधाबाट प्रति बिदेशी फ्लाईटले करिब रु. ५–७ लाख रुपैयाँसम्मको छुट पाउँथे । काठमाण्डौंको आकाश तुलनात्मक रुपमा अत्यन्तै महङ्गो, असुरक्षित, भरपर्दो नभई रहेको अवस्थामा सरकारको छुट प्याकेज र प्रर्याप्त यात्रु हुंदा पनि किफायती देखिएको भैरहवा विमानस्थलबाट बिदेशी विमान कम्पनीहरुले उडान भर्न रुचि देखाएनन् ।

यसबाट स्पष्ट छ कि सरकारको Force govern बिना गौतमबुद्ध विमानस्थल चल्न सक्दैन र यसरी नचल्नुमा हवाई सिण्डीकेट र सरकारको लपस्टर नीति नै जिम्मेवार रहेको देखिन्छ । एउटै एजेन्सीलाई धेरै विमान कम्पनीहरुको GSA दिने र केही सीमित GSA हरु मिलेर नेपाल उडान भर्ने बिदेशी विमान कम्पनीहरुको खटनपटन राजधानीमै रहेर उनीहरुले गर्ने परिपाटीले पनि भैरहवा विमानस्थल अन्तर्राष्ट्रिय प्राथमिकतामा नपरी उडानशून्य भएको हो । त्यसैले यस प्रकारको हवाई सिण्डीकेटको जालोलाई तोड्ने गरी सरकारले सकभर स्थानीय एजेन्टलाई नै GSA को लागि Facilitate गर्ने, मोफसलका विमानस्थलहरुको संचालनलाई तालुकवाला उच्च पदस्थ Regulatory निकाय CAAN को पदोन्नति र वृत्ति विकासमा कार्य सम्पादन मूल्याङ्कनको मापदण्ड बनाइनु पर्ने आदि जस्ता कुरामा सरकारले जोड दिनै पर्दछ ।

साथै, विगत सरकारले जस्तै यो सरकारले पनि हवाई सेवा प्रदायक अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीहरुलाई उपलब्ध गराएको सुविधा प्याकेजको निरन्तर दिंदै उनीहरुलाई भैरहवामा उडान भर्न प्रेरित गर्नै पर्दछ । आवश्यक परे ती सुविधाहरुलाई काडमाण्डौंको तुलनामा थप आकर्षक हुने गरी मूल्य समायोजनबाट थप उडान आकर्षण गरेर विमानस्थललाई दिगो व्यवासायिक संचालन गर्ने वातावरण सरकारले नै तयार गर्नु पर्दछ ।

४. नेपाल वायुसेवा निगमको संस्थागत पुनर्संरचना, विमान संख्या व्यवस्थापन र रणनीतिक साझेदारिताः
हवाई भाडाकै कारणले महङ्गो गन्तव्यमा रुपान्तरण हुँदै गएको नेपाललाई किफायती गन्तब्य बनाउन सहयोग गर्ने, कुनै पनि देशको हवाई भाडामा सन्तुलन कायम गर्ने, भैरहवा जस्ता विमानस्थलहरुको सहज संचालनमा सहजता प्रदान गर्ने आदि जस्ता बिषयहरुको निर्धारण तत्व त्यस देशको राष्ट्रिय ध्वजाबाहक विमानहरु नै हो । तर हवाई सेवाको असुरक्षा, सेवाको गुणस्तरहीनता, अबिश्वसनियता आदिका कारणले युरोपेली आकाशमा हालसम्मै बन्देज रहेको नेपालको राष्ट्रिय ध्वजाबाहक नेपाल एयरलाईन्सको अन्तर्राष्ट्रिय छबि र आन्तरिक अवस्था भने दुबै अत्यन्तै दयनीय छ ।

सरकारले चालु आ.व. २०८३–२०८४ को बजेटमार्फत युरोपेली आकाशमा नेपाल एयरलाइन्सको बिद्यमान बन्देज हटाउने, निगमलाई संस्थागत पुनर्संरचना गर्ने र निगममा रणनीतिक साझेदार भित्र्याउने आदि जस्ता स्वागतयोग्य कुराहरु पनि समावेश गरेको छ । तर निगमको लज्जाशरणपूर्ण यथास्थितिमा निगमको पुनर्संरचनाले मात्रै तत्कालै अपेक्षा अनुरुपका रणनीतिक साझेदार आउन नसक्ने र नेपाल वायुसेवा निगमको यथास्थितिमा विमानस्थल पनि संचालन हुन नसक्ने अवस्था रहन्छ । त्यसैले शुरुको १–२ वर्ष निगममा विमान संख्या पनि थप गरी निगमको सांगठानिक पुनर्संरचना पनि गर्दै जाने र आगामी ५ वर्षभित्रमा बलियो रणनीतिक साझेदार भित्रयाउने गरी कार्ययोजना बनाउन पनि सकिन्छ । जसले गर्दा यस अवधिभित्र विमानको संख्या पनि थप हुन गई निरीह विमानस्थलहरु समेत चलायमान गराउन सहज हुन सक्दछ ।

साथै सरकारले हालको विमान संख्याको अपर्याप्तालाई मध्येनजर राखी अल्पकालिन रुपमा विमान संख्या व्यवस्थापन गर्न सक्दछ । यसका लागि सरकारले नेपाल एयरलाइन्स र हिमालय एयरलाइन्स जस्ता अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीहरुका कम्तिमा एउटा फ्लाईट राजधानी बाहिरबाटै गर्ने, प्राविधिक रुपमा समेत संभव देखिएका छोटो र मध्यम दुरीका अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरु (बिशेषत दिल्ली, बैंकक, दुबई र गौतमबुद्धले बुद्धत्व प्राप्त गरेको बोधिस्थल बोधगयाका लागि) गर्न प्रोत्साहित गर्न सकिन्छ । ती जहाजहरु भैरहवा र पोखरा जस्ता बिमानस्थलहरुमा पनि पाकिङ्ग गर्ने रणनीति लिन सकिन्छ ।

बिशेषत सबै डोमेष्टिक एयरलाइन्स कम्पनीका कम्तिमा एउटा जहाजले निश्चित अवधिका लागि दैनिक रुपमा अन्तर प्रदेश हवाई उडान कनेक्टिीभिटीमा समेत सुधार गर्न सक्नु पर्दछ । सबै नेपाली विमान कम्पनीहरुलाई समेत Corporate Social Responsibility अनुरुप कम्तिमा १ वटा उडान राजधानी बाहिरबाटै गर्ने गरी Motivate गर्न सकिन्छ । यस्ता धेरै सार्थक पहलकदमीमा रास्वपा सरकारको समेत हालसम्म अपेक्षाकृत ध्यान पुगेको देखिएन र “निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गरिनेछ” भन्ने वाक्यका लागि बजेट बक्तब्यलाई नै कुर्नु पर्यो ।

५. व्यावसायिक वातावरणको निर्माण, Destination Promotion, Fifth Freedom Right सुविधा उपयोगः

हवाई कम्पनीको लागि सबैभन्दा आकर्षित तत्व भनेको उसले पाउने बिजनेस हो अर्थात यात्रुको लोड नै हो । यात्रुको अभावमा सरकारको घोषित Incentives Package ले मात्र पनि कुनै पनि विमानस्थलको दिगो व्यावसायिक उडान सुनिश्चितता हुन सक्दैन । त्यसैले बिमानस्थल प्रयोगकर्ता यात्रुहरु बढाउनको लागि सरकारले सम्बन्धित विमानस्थलहरु केन्द्रित भएर भिसा प्रोसेसिङ्ग सेन्टरको स्थापना, बैदेशिक रोजगारदाता कम्पनीहरुको शाखा संचालन, अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीहरुको स्थानिय सेल्स अफिस, बैदेशिक रोजगारमा जाने कामदारहरुको स्थानिय स्तरमा नै सबै किसिमका स्वास्थ्य जाँच र श्रम स्वीकृतिका सेवा केन्दहरु व्यवस्थापन गर्दै जानु पर्छ ।

यसको साथै विश्वकै एक तिहाई जनसंख्या रहेको सीमावर्ती मित्रराष्ट्र भारत र चीनका सहरहरुमा पनि विमानस्थलको प्रचारप्रसार र बजारीकरणका लागि निजी क्षेत्रसँगको सहकार्य गर्ने, भैरहवा– बोधगया– भैरहवा हवाई उडानलाई बुद्ध सर्किट प्रवद्र्धनसँग जोडेर प्राथमिकतामा राख्ने, भैरहवा–दिल्ली–भैरहवा हवाई उडान आदिमा जोड दिने गर्न सकिन्छ । प्रदेश सरकार, स्थानिय सरकार, नेपाल पर्यटन बोर्ड, लुम्बिनी विकास कोषहरुको सार्थक समन्वयात्मक सक्रियता र प्रवद्र्धनात्मक काममा सरकारले समन्वय गरी कार्यगत एकता पनि गर्न सक्दछ ।

साथै नेपाल Fifth Freedom Rights पक्षीय राष्ट्र भएकोले अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीहरुलाई उक्त अधिकार प्रयोग गरी यस विमानस्थलहरुको प्रयोग बढाउन सक्दछ । त्यसका लागि सरकारले बिदेशस्थित राजदूतावास, कुटनीतिक नियोगलाई परिचालन गरी बिभिन्न देशहरुसँगको द्विपक्षीय सीधा हवाई उडान र उक्त अधिकार प्रयोगमा निरन्तर गहन ध्यान दिन पनि जरुरी देखिन्छ ।

अतः उपर्युक्त कुराहरुको सही व्यवस्थापन गर्नु सरकारको सबैभन्दा पहिलो कर्तब्य हो । ती बिषयहरुमा सरकार इमान्दार भएर लागेमा मात्र विमानस्थल संचालनको मोडालिटी निक्र्योल, संचालनमा नीतिगत सुधार, ग्लोबल टेण्डर प्रकृया, संचालन अवधिको तय, निजी क्षेत्रसँग सहकार्य गर्दा अपनाउनु पर्ने कानुनी स्पष्टता र सजगता आदि जस्ता धेरै बिषयहरुमा निजी क्षेत्र केन्द्रित सहकार्यको संवादको ढोका खुल्दछ ।

त्यसैले हतारोमा सरकारले फालेको सबैभन्दा सजिलो र अन्तिम विकल्पको तुरुपले मात्र यो विमानस्थल संचालनमा आउने सुनिश्चितता दिदैन र त्यो दिन आउनका लागि अझै बर्षाैं लाग्ने देखिन्छ । ‘डाँडा पारी हैन, वारि नै खाउँ’ भनी भोकाएका जनताका लागि सरकारको यो बजेटले केवल कालान्तरको आशा त दिन्छ तर वर्तमानको भरोसा दिंदैन । त्यसैले सचेत नागरिकहरुले पर्यटनका नाममा गर्ने खुद्रे गोष्ठी, सेमिनार, भेला, बैठक आदिमा समय खेर नफाली विमनस्थल संचालनका लागि निरन्तर खबरदारी सरकारलाई गर्नै पर्दछ । तब मात्र विमानस्थलको व्यावसायिक संचालनबाट प्राप्त उपलब्धीले स्थानिय पर्यटन व्यवसायीहरुको मात्र हैन, समग्र देशको झोली अवश्य भरिनेछ ।

राष्ट्रिय गौरवको आयोजना गौतमबुद्ध विमानस्थलको बिद्यमान अन्यौलपूर्ण भ्रान्ति, अहिलेसम्म हामीले भोग्दै आएका नियतिको शीघ्र अन्त्य होस्, सबैलाई शुभकामना । भवतु सब्ब मंगलम् !

(लेखक थापा नाट्टा लुम्बिनी प्रदेशका अध्यक्ष हुन् ।)